问需于企问计于企 全覆盖走访调研

且基本都是上门服务，别忘了，此时的郭美美已经名扬天下，在如此盛名之下，不骄不躁，依然坚持上门提供服务，不仅显得非常亲民，而且，非常诚信，并有德艺双馨的倾向。

对中国来说，其步入中等收入行列的增长战略，类似上述四个经济体，因此现在也迫切需要类似的转变。毫无疑问，这些都是迈向正确方向的步骤。

事实上，关于减低中国对出口的依赖、开放其服务贸易、吸引更多外资投资于服务部门及加速汇率、利率和跨境资本流自由化的问题，似乎已出现了共识。政府能力不够强的国家，很少能够成功步入中等收入行列。去年的上海自由贸易区试点就是明证。中国依赖这一安排已逾35年，现在必须接受法治精神，建立能够刺激服务部门自由化、保护知识产权、成为竞争性市场经济制度基石的可靠与独立的司法体系。但让一个穷国步入中等收入行列的增长战略，是无法让它晋升到高收入行列的。

也许这一规律最令人瞩目的例外就在亚洲，四个经济体——韩国、台湾、香港和新加坡——调整增长战略，成功地克服了外部危机和挑战。第一个问题是中国对出口战略的长期依赖。  近来，原本饱受非议的中国高铁利好频传。

上述思维在中国其实仍普遍和牢固，我国推行改革乃至整个公共治理最根本的出发点也正是治理的实效（即政治合法性或曰政权稳定）。更广而言之，可能除了美国之外，绝大部分国家的经济发展都经历了一个集权（威权）加市场模式的阶段。再者，恰恰是由于集权体制机构庞大、权力广泛、并缺乏法律的约束，缺乏民意的参与和民意的直接压力，反而存在着严重的臃肿涣散，容易导致大众的抵触，因而长期来看未必总是高效，而且要付出高昂的维稳成本，尤其是在民众的宪政、民主和权利观念越来越强烈的情况下。林毅夫教授所提倡的有为政府思维，并强调经济绩效作为衡量政府治理成功与否的判断标准，对中国经济成功富有解释力，或许也适应于中国特定的后发转型时代，尽管这两点明显超越了有限政府，以及个人权利保障（主要是旨在免受政府侵害的消极权利，如人身、财产和言论自由权等）乃政府的唯一和根本目的这两项宪政主义核心原则。

这些无疑也都是中国高铁迅速发展的重要体制环境。由此也可见，卡尔?魏特夫有关治水与东方专制主义内在关联的著名论断，虽备受争议但也不乏启示，即：集权体制可能更适于建设大型工程。

其原因除了美国既有运力已较为充足，人口分布较为分散（不像中国那样在中东部形成高密度人口走廊）等因素外，更因为美国修建高铁所要面临的体制环境与中国大为不同。高铁的成功并不能掩盖集权体制的弊病 像高铁这样的需要天量投入，需要占用大量线路特定的土地，需要协调复杂关系的超级工程，恰恰契合了集权体制的自身优势。而在一定程度上，包括中国在内的后发转型国家其实可以看做是或类似于非常状态。而相比之下，印度经济发展的一大制约瓶颈正是道路基础实施的严重落后。

这其实正是集权体制得以存在和维持的现实的时代基础。著名的国家主义报纸《环球时报》不失时机地以社论嘲讽道：之前那些一哄而起批评高铁者们，是多么肤浅可笑，多么民粹主义得彻头彻尾。2008年中国为应对国际金融危机而实施的4万亿救市计划加上天量信贷，则使高铁建设获得了充足的资金（见周其仁：《政府主导投资的经济性质》，《经济观察报》2010年4月4日）。然而，高铁的强势表现虽是事实，但挺高派也不应过度亢奋。

我只是觉得这件事应该让私营领域来决定。这也正是中国在经济迅速发展的同时又问题重重并聚讼纷纭的根本原因。

中国高铁里程不仅已稳居世界第一，而且更为宏大的高铁建设计划正在展开，最新报道是中国已计划建设横贯老挝、泰国和马来西亚直到新加坡的东南亚高铁…… 在中国高铁种种强势表现面前，不仅当初铺天盖地的批评悄然消退，而且局势戏剧性地反转，似乎最终以反高派在铁的事实面前完败。如果只是将已有的理论作为教条和不证自明的前提，而不能对中国复杂的现实进行客观、细致的解读，那么就很难提出有切实可行的针对性方案，并容易流于空喊大词的空谈。

而这恐怕也是日本固有的下克上传统的又一典型体现。在美国的联邦体制下，联邦政府的权力有限，而各州对高铁态度不一。因此，既不能因为厌恶这个体制模式而忽略其取得成就及其经验，也同样不能因为中国模式的成就而淡化其自身的弊病。中国高铁的快速发展，只是恰恰充分展现了中国模式的优势而已。相比之下，同样国土辽阔、经济又更为发达的美国，尽管自2009年以来为开发速度更快的客运列车，奥巴马政府已经投入了近110亿美元，但相关项目大多毫无进展，仍远远落后于欧洲和中国。而多数挺高派则是基于中国模式下的经济成就，及高铁对中国的社会经济价值，看到的是中国现行体制和发展模式的优势。

进入专题： 高铁 。然而，中国的集权模式却在中外观察家们唱衰、甚至在八九事件后曾断言很快就要倒台的舆论中，创造了令人惊讶的经济奇迹，甚至被认为开创了新潮流——而相比之下，许多业已完成民主化的国家或已宣布实行民主如印度、泰国、苏东国家等，不仅经济不如中国稳定、发展迅速，甚至出现负增长，腐败和财富分配不公也同样存在，乃至更甚。

中国高铁发展背后的体制力量巨大 相比之下，美日等国在修建高铁制度障碍，在中国却几乎并不存在。总之，在中国，通过环评和征地都容易、简单许多。

因为政府的天量的投入其实是以大量超发货币为代价的。这些投资巨大的基础设施建设，不仅本身就意味巨量的GDP，并且对于经济发展也起到极大的支撑和拉动作用——即使自由市场理论的代表人物亚当?斯密也强调，一国商业的发达，全赖有良好的道路、桥梁、运河、港湾等等公共工程。

挺高铁者们面对反高铁公知们，终于出了一口恶气，不无得意。甚至将挺中国高铁上升为应是中国社会上爱国主义最基本的面貌之一的地位。而中国高铁为准确解读中国，提供了一个极富代表性的典型样本。中国高铁的发展，充分地展现了集权体制下的政府主导型发展模式的优势。

民主宪政体制监督制约严密，可能会束缚官员的发挥，但却有助于有效地遏制官员犯错。而且，相比于骤然的民主化可能带来政治动荡的现实风险（如乌克兰、埃及等国），集权体制至少可在一定时期内维持较为稳固的权威和稳定的秩序——而秩序对于经济发展更是基础性的，而且开明的集权统治者也会尽力促进经济发展，并也可能或多或少地整顿吏治、保障民众的权利。

而且，高铁发展的成本很大程度上是全民补贴的结果。高速铁路本应是奥巴马总统的标志性运输项目。

许多新近民主转型国家，甚至出现严重的国内动荡。加州共和党众议员、负责铁路事务的众议院运输小组委员会主席杰夫?德纳姆(Jeff Denham)则更表示，州政府不应介入铁路事务，高铁可能是个好主意。

时任铁道部长刘志军只在《中长期铁路网规划》里写入时速200公里以上的客运专线，就轻而易举绕开所有关于高铁的争议，并于2004年通过国务院审批，上升为成为国家铁路发展规划。可以在更大的范围内，以政府强制力降低交易成本，以政府决策取代市场决策。然而，这种有为政府思维其实是建立在政府及其领导人的开明并总能做出正确判断的基础之上。（关于美国高铁建设的情况，主要参见Ron Nixon, $11 Billion Later, High-Speed Rail Is Inching Along，the Newyork Times, August 11, 2014） 日本高铁（新干线）得以建设，恰恰源于突破日本国内常规制度约束的政治冒险：时任日本国有铁道总裁十河信二为兴建高铁，不惜通过欺骗的方式通过国会审议，借得世界银行的贷款，将生米变成半熟饭，逼得日本政府为避免停工带来的国家主权信用等问题，而被迫动用额外预算完成余下的工程——当然，十河信二最后也承担了被迫辞职的政治后果（加藤嘉一：《日本人眼中的刘志军》，《人物画报》2011年第6期）。

显然，上述思维具有明显的机会主义色彩，其成本和风险也不言而喻。中国这种集权之下政府广泛、深度干预乃至参与经济的模式，显然违背了多数人包括中国多数学者所推崇的西方主流学说，和西方主要国家宪政民主加自由市场的基本制度模式，被普遍认为阻碍经济发展，是导致腐败和贫富差距严重的根源，广受诟病。

同时，土地公有制本身就意味着政府对土地高度的垄断性控制，意味着政府占用土地更为便利，像高铁这样的公共工程用地，更完全不需要和每个具体的土地产权人进行谈判。除了高铁之外，中国高速公路等基础设施的迅速发展，也有着相似的原因。

而且，像高铁这样的重大项目，需要漫长的议会审议、环境评估、土地征收程序，并可能受到民众的合法诉讼挑战或游行抗议——当年金门大桥，在很多年里深陷数百起官司。同时，美国的铁路建设资金并非主要来自于公共拨款，而是私人投资、政府资助。